2. april 2025 kunngjorde USA at avbestilling av tollfri behandling for importerte produkter med lav verdi fra Kina, den såkalte "lille pakkeavgiftsfrie" policyen under 800 dollar.
USAs tollfrie politikk for små pakker begynte på 1930-tallet. Dette systemet letter amerikanske turister for å bringe suvenirer tilbake fra utlandet og redusere ekstra utgifter.
Denne politiske justeringen av USA vil være et vanskelig valg for luftlogistikkselskaper.
Vi vet at landets luftlogistikkselskaper, spesielt Cargo Airlines med brede kroppsfly, har blomstret siden 2020, med veldig gode fordeler, hovedsakelig fordi de fanget opp to muligheter og tjente to bølger med penger:
Den ene er pengene fra mangelen på epidemien.
Den globale forsyningskjeden er påvirket av epidemien, men er laget i Kina fortsetter å operere, noe som gir verden forskjellige materialer. Luftlogistikkselskaper har en viss fordel i utgående og hastighet. For en tid, "er det vanskelig å transportere varer, og det er vanskelig å finne en hytte", og luftlogistikkbedrifter tjener mye penger.
Den andre er pengene fra grenseoverskridende e-handel.
De siste årene, med utvikling av informasjonsteknologi og logistikk, har flere og flere amerikanske mennesker kjøpt billige og høykvalitets utenlandske varer gjennom online plattformer og hatt utbytte av utviklingen av handelsglobalisering.
Kinesiske luftfartslogistikkbedrifter transporterer grenseoverskridende e-handelspakker til USA og til slutt leverer dem til amerikanske forbrukere for å dekke deres personlige forbruksbehov, hjelpe dem med å redusere levekostnadene og forbedre livskvaliteten.
Derfor er bredkropps lastflytransport mangelvare.
Nå har Trump signert en utøvende ordre om å kansellere klausulen om "liten fritak" som gjelder for pakker med lav verdi fra Kina, og ikke lenger tillater selskaper å bli fritatt for importskatter på internasjonale forsendelser med en detaljhandel på ikke mer enn 800 dollar.
Fra 2. mai vil pakker med en verdi på mindre enn 800 dollar sendt fra fastlands -Kina og Hong Kong til USA gjennom det internasjonale postsystemet bli gjenstand for gjeldende tollsatser, og vil bli gjenstand for en toll på 30% av verdien eller US $ 25 per stykke (økt til $ 50 per stykke etter 1. juni 2025). Denne politiske justeringen har gitt en enestående innvirkning på kostnadene, prosessen og markedsstrukturen i luftfartslogistikkindustrien.
1. Kostnadsoverspenning, gevinstmargin presset
I lang tid har den amerikanske skattefrie politikken for små pakker gitt fruktbar jord for utvikling av grenseoverskridende e-handel.
Med denne fortrinnsretten har kinesiske luftfartslogistikkselskaper effektivt levert et stort antall grenseoverskridende e-handel små pakker til amerikanske forbrukere.
Data viser at antall pakker som kom inn i USA gjennom denne politikken i fjor var nesten 1,4 milliarder, hvorav de fleste kom fra Kina.
Som hovedstyrke for grenseoverskridende e-handel med liten pakketransport, har luftlogistikk oppnådd den raske sirkulasjonen av varer fra Kina til USA med fordelene med effektivitet og hastighet.
Nå som den "små pakkeavgiftsfrie" policyen er kansellert, har transportkostnadene økt betydelig.
Grenseoverskridende e-handel små pakker som pleide å glede seg over skattefrie fordeler, er nå utsatt for tollsatser, noe som direkte fører til økende varekostnader. For grenseoverskridende e-handelsbedrifter som er avhengige av lavprisstrategier og har magre overskudd, har det blitt et hjelpeløs grep for å opprettholde fortjenestemarginene. Stigende råvarepriser vil imidlertid uunngåelig redusere forbrukernes vilje til å kjøpe, noe som fører til en nedgang i grenseoverskridende e-handelsordrer. Reduksjonen i bestillinger har ført til utilstrekkelig luftlogistikkforsyning, og lastelastfaktoren til mange lastfly har gått ned, men transportkostnadene har ikke gått ned samtidig. I stedet har det blitt utvannet ytterligere på grunn av utilstrekkelig lastfaktor, og gevinstmarginen er blitt sterkt presset og faller i en ond sirkel. 2. Tolldeklarasjonsprosessen er komplisert, og effektiviteten og risikerer sameksistens. Tolldeklarasjonsprosessen har blitt mer komplisert og tungvint, noe som er et annet problem som den nye politikken har gitt. Den nye policyen krever at postbærere rapporterer fraktdetaljer til USAs tollvesen og grensebeskyttelse (CBP) og opprettholder internasjonale transportørobligasjoner for å sikre tollbetalinger. Dette betyr at luftlogistikkbedrifter må investere mer arbeidskraft, materielle ressurser og tid til å håndtere tolldeklarasjonsspørsmål, inkludert sortering og sende inn forskjellige dokumenter, kommunisere og koordinere med tollvesenet osv.
Utvidelsen av tolldeklarasjonsprosessen øker ikke bare tidskostnadene for logistikk, men øker også risikoen for tolldeklarasjonsfeil eller forsinkelser. Når et problem oppstår, kan varene varetektsfengslet, noe som ytterligere påvirker logistikkens effektivitet og kundetilfredshet.
Opprinnelig har jakten på effektiv luftlogistikk redusert sine fordeler i møte med tungvint tollerklæringsprosedyrer.
Det vil si at effektiviteten og hastighetsfordelene ved luftfrakt ikke eksisterer, og denne effekten er spesielt stor for luftlogistikkselskaper.
For det tredje har markedsstrukturen endret seg og bransjekonkurransen har intensivert
Fra bransjens perspektiv som helhet, vil kanselleringen av politikken "små pakkeavgiftsfritak" endre markedsstrukturen for Air Logistics markedsstruktur.
Noen luftlogistikkselskaper som opprinnelig fokuserte på grenseoverskridende e-handel med liten pakketransport, kan være nødt til å justere sin forretningsretning og søke nye markedsmuligheter på grunn av alvorlig innvirkning på virksomheten. Og de store logistikkselskapene med omfattende logistikkservicefunksjoner og one-stop-løsninger kan være i stand til å bedre takle utfordringer i denne transformasjonen med deres ressursintegrasjonsevner og diversifisert forretningsoppsett, og til og med benytte anledningen til å utvide markedsandelen.
Bransjekonkurranse vil ytterligere intensiveres, og markedskonsentrasjonen kan øke. Luftfartslogistikkselskaper uten omfattende løsningsmuligheter, integrerte garantifunksjoner og oppstrøms og nedstrøms industrikjedestøtte vil møte større overlevelsespress.
USAs kansellering av politikken "små pakkeavgiftsfrie" har gitt en allround og vidtrekkende innvirkning på luftfartslogistikkindustrien.
Dette er ikke bare en alvorlig test av de operasjonelle evnene til luftfartslogistikkselskaper, men også en dyp omforming av hele den grenseoverskridende bransjens kjede.
Luftfartslogistikk er imidlertid ikke uten muligheter.
Tolldata viser at Kinas eksport til USA har falt fra 19. 0% i 2017 til 14,7% i 2024.
Andelen av Kinas eksport i fremvoksende markeder som ASEAN, Latin -Amerika og Russland øker gradvis.
I 2024 vil Kinas eksport til Brasil være 72,075 milliarder dollar, en økning på 22%fra år.
I 2024 vil Kinas eksport til Russland være 115.499 milliarder dollar, en økning på 4%fra år.
Etter industrikjeden og handelsstrømmene, kan fremvoksende markeder være nye muligheter for luftlogistikkselskaper.
I fremtiden vil vi vente og se hvor luftlogistikkselskaper vil gå!